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“Algunas son un tinder de los cuidados, una bolsa de trabajadoras que en algunas ocasiones son falsas autónomas y en otras cobran por debajo del convenio, lo que empeora el servicio. Creemos que Inspección tendría que hacer mucho más para investigar este problema”. Así habla Ignacio Gamboa respecto a parte de las plataformas digitales dedicadas a los cuidados en el domicilio. Por el tono y la denuncia tras estas palabras parecen afirmaciones de un dirigente sindical, pero no. Es el jefe de la principal patronal del sector, la Asociación Estatal de Entidades de Servicios de Atención a Domicilio (Asade), preocupado por el “efecto negativo” de la expansión de las plataformas digitales en su actividad. Es una reflexión parecida a la que emiten otras patronales y colegios profesionales de psicología, enfermería, abogacía o empleo en el hogar consultados por este periódico. Mientras la política y los medios mirábamos a las plataformas de reparto de comida, este modelo laboral tan asociado a la precariedad se expande en otras actividades, varias de ellas de alta cualificación.

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El Fondo Monetario Internacional es uno de esos grandes símbolos del orden económico internacional fundado tras la Segunda Guerra Mundial, adalid del multilateralismo y el libre comercio, bajo el liderazgo de Estados Unidos. Ahora la primera potencia —y, dicho sea de paso, primer accionista del Fondo— está poniendo patas arriba ese mismo orden. Cuando el francés Pierre-Olivier Gourinchas (Montpellier, 57 años), economista jefe de la institución, atiende a EL PAÍS, el pasado lunes en Bruselas, Donald Trump ha amenazado a Europa con más aranceles si no logra la soberanía de Groenlandia. La amenaza llueve sobre mojado, sobre una guerra comercial que comenzó en 2025, pese a que la economía global muestra resistencia, como reflejan las últimas proyecciones del FMI.

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"Venezuela tiene una gran oportunidad ante sí y el Fondo está listo para ayudar"

P. ¿Qué debería hacerse ahora en Venezuela, desde el punto de vista de política económica?

R. Venezuela atraviesa una situación de colapso económico. Unos ocho millones de personas han dejado el país en los últimos años, no hay ingresos presupuestarios, el precio del petróleo es relativamente bajo, la inflación es extremadamente alta y una parte de la deuda externa del Gobierno ha entrado en impago. La buena noticia es que, cuando una economía está en colapso, una vez eres capaz de hacer algo al respecto, se puede estabilizar la situación bastante rápido. Puedes pensar en solucionar algunas de las deudas, estabilizar su industria petrolífera… Lo hemos visto en otros países.

P. ¿Y ahora hay una buena oportunidad de hacerlo?

R. Ahora hay una buena oportunidad. Tendremos que ver si las autoridades actuales están dispuestas a tomar ese camino. El FMI no está ahora involucrado en discusiones con Venezuela porque su Gobierno no está reconocido, pero estamos preparados y, si la situación cambia en algún momento, seremos capaces de ayudar.

Decenas de agentes, con el rostro cubierto incluso debajo de sus máscaras de gas, chalecos antibalas y equipo antidisturbios, se alinearon frente al edificio federal de Minneapolis donde el Gobierno de Donald Trump mantiene desde hace semanas la base central de su intenso operativo migratorio en la ciudad. Al otro lado de la calle helada, un grupo de manifestantes les insultaba. Entre los oficiales emergió la figura de Gregory Bovino. Llevaba un abrigo largo, de doble botonadura y color verde militar, y una bufanda a juego para protegerse de las temperaturas bajo cero. En cada hombro, dos parches amarillos lo identificaban como agente de la Patrulla Fronteriza de Estados Unidos. Escaneó con sus ojos a la multitud de lado a lado, susurró unas pocas palabras y volvió a desaparecer entre los agentes. Segundos después, estos cargaron contra los manifestantes con gases lacrimógenos y gas pimienta.

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Cuando todo el mundo buscaba en Europa una voz que pusiera freno a Donald Trump, ha sido un canadiense con aspecto de jubilado satisfecho quien le ha plantado cara. Mark Carney, el primer ministro de Canadá, ha pronunciado esta semana, en el Foro Económico Mundial en Davos (Suiza), uno de los discursos más inspiradores y elocuentes que se recuerdan en esa plaza. Ante la élite política y empresarial del planeta, el político, de 60 años, constató “la ruptura del orden mundial” y el comienzo “de una realidad brutal en la que la geopolítica entre las grandes potencias no está sujeta a ningún límite”. “Permítanme ser directo: nos encontramos en medio de una ruptura, no de una transición”, dijo, sin citar expresamente a Trump.

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“Hallo!” “How are you?” “English? Deutsch?”. Las lenguas se mezclan en el restaurante Da Nino, y las personas. Aquí han venido una veintena de amigos y conocidos, alemanes y estadounidenses, para pasar un buen rato, y para cultivar la amistad transatlántica. Tarea complicada hoy.

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Henrique Capriles Radonski (Caracas, 53 años) ha recobrado fuerza en la escena política venezolana. Diputado de la Asamblea Nacional en una Venezuela sin Nicolás Maduro, Capriles tiene ganas de hablar. Se detiene varios minutos en cada respuesta y, a veces, retoma y desarrolla la anterior. Aunque conciliador, deja ver una incomodidad persistente con una parte de la oposición que, dice, lo ha juzgado con dureza. A Capriles, dirigente opositor, exalcalde, exgobernador y excandidato presidencial, le preocupa que el “nuevo momento político” del que ha hablado la presidenta encargada Delcy Rodríguez solo sea una transacción petrolera. E insiste: sin instituciones confiables y sin libertades, las elecciones no cambiarán nada.

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Entre abril y septiembre, los estadounidenses gastaron unos 260.000 millones de dólares más de lo que ganaron en salarios. Las compras crecieron en unos 170.000 millones en términos ajustados a la inflación. Los ingresos reales disponibles se redujeron en más de 90.000 millones, lo que creó un déficit en dólares no visto desde 1959, según Rosenberg Research. Los estadounidenses cubrieron en parte ese déficit recortando su tasa de ahorro, que pasó del 5% de enero al 4% en septiembre, muy por debajo de lo normal antes de la pandemia.

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Si uno relee hoy las noticias de 2022 que relataban cómo Donald Trump tuvo la idea de comprar Groenlandia, se da cuenta del giro casi delirante que ha dado el mundo. Entonces, aquella ocurrencia, sugerida por el empresario Ronald S. Lauder (Nueva York, 81 años), no era más que un pensamiento descabellado para muchos. Pero eran otros tiempos.

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Un Klimt de récord

En 2006, Lauder compró por 135 millones de dólares, una cifra récord en ese momento, el Retrato de Adele Bloch-Bauer I de Gustav Klimt, recuperado tras un largo litigio por Maria Altmann, heredera de la familia a la que los nazis habían expoliado la obra. El cuadro pasó a exhibirse en la Neue Galerie New York, un museo privado en la Quinta Avenida de Manhattan especializado en arte alemán y austríaco de principios del siglo XX.

Minneapolis despidió este sábado otra trágica jornada de protestas contra el pulso que Donald Trump está echándole desde hace semanas a la ciudad con una vigilia en memoria de Alex Pretti, el enfermero de 37 años al que unos agentes de la patrulla fronteriza a los que estaba grabando con el móvil mataron a tiros por la mañana.

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Una vez más, Trump se ha echado para atrás. Ya no quiere la anexión de Groenlandia. Tampoco habrá aranceles para quienes se opusieron a sus pretensiones imperialistas. Europa ha aguantado la embestida, con la ayuda de los mercados financieros e incluso de los republicanos inquietos por el futuro de la OTAN. Nadie podrá olvidar que el presidente amenazó con invadir militarmente a un aliado, uno de los más leales y sacrificados de la Alianza. Por unos días, la muerte por asesinato de la OTAN ha ocupado la mente de todos, para máxima fruición del Kremlin.

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Mark Carney. Discurso de Davos (21 de enero). Tim Bouverie. ‘Apaciguar a Hitler. Chamberlain, Churchill y el camino de la guerra’ (Debate, 2021).Alexander Stubb. ‘The Triangle of Power: Rebalancing the New World Order’ (Columbia Global Reports, 2026). Thierry Breton. 'Resistir en la era de la radicalidad: Por una unión sagrada europea' ('El Grand Continent', 21 de enero).

Desde el martes a primera hora vivo entre mis recuerdos y para escribir esta columna he ido a buscar uno de los libros que me cambiaron la manera de pensar nuestra vida en común. Hacía años que no releía Algo va mal, del inglés Tony Judt, un breve y contundente alegato político de 2010. Uno de los historiadores que más admiro, obsesionado por el colapso que desembocó en la Segunda Guerra Mundial, interpretaba la crisis económica de 2008 como una amenaza para la libertad y la igualdad. Pensando la modernidad y el siglo XX, advertía de que, si la socialdemocracia no se actualizaba, podría producirse un colapso democrático, porque el neoliberalismo dominante iría gangrenando la sociedad del bienestar fundada a través del consenso de posguerra. Sus temores, joder, se están cumpliendo.

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Antonio Méndez, viajero del coche 5 del Iryo: “De pronto, sentimos como si atropelláramos algo, una sensación de subir y bajar, como si pasáramos un bache o un badén, e inmediatamente después empezó a temblar el coche de izquierda a derecha. Nos agarramos a los asientos porque parecía que íbamos a volcar”. Varios viajeros de este tren coinciden: antes de empezar a bailotear como consecuencia del descarrilamiento, todos sintieron una suerte de bache.

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Coordinación:

Kiko Llaneras, Daniele Grasso y Brenda Valverde Rubio

Diseño:

Ruth Benito

Desarrollo:

Fernando Anido

Animación 3D:

Carmen Castellón y Jacob Vicente

Gráficos:

Yolanda Clemente

Con información de:

Julio Núñez

La tragedia ferroviaria de Adamuz (Córdoba) deja 45 muertos; ha resquebrajado la confianza de los viajeros en la alta velocidad, e impacta en la imagen de un país que exporta conocimiento en infraestructuras. El ministro de Transportes, Óscar Puente (Valladolid, 57 años), recibe el viernes a El PAÍS en su despacho en la Castellana de Madrid. Le ocupa, entre otras urgencias, encontrar un mecanismo de reparación a las víctimas sin que tengan que esperar un largo juicio, pero también acaba de conocer conclusiones preliminares de la investigación técnica del siniestro. No piensa en la dimisión pese a que se disparan las sospechas sobre el raíl roto como posible causa del descarrilamiento del tren de Iryo el pasado domingo. Con ello, también es mayor la presión sobre la pública Adif, gestora de la vía y adscrita a su ministerio. “No hay ningún debate en el Gobierno sobre mi dimisión”, afirma.

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El brutal accidente que el pasado domingo se cobró la vida de 45 personas abre muchos interrogantes en un país que ha convertido la alta velocidad en una de sus banderas o elementos más destacados de lo que se ha llamado Marca España: ¿Es el sistema ferroviario español seguro en términos generales? ¿Funcionan correctamente los protocolos de respuesta a una emergencia de este tipo? ¿Es suficiente el nivel de mantenimiento teniendo en cuenta el aumento exponencial del tráfico ferroviario en los últimos años? Para responder a esas preguntas, EL PAÍS ha consultado a ingenieros, expertos en materiales, infraestructuras y circulación; maquinistas y formadores de maquinistas; además de analizar los informes de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de los últimos años y el grado de cumplimiento de sus recomendaciones y recabar los datos más significativos sobre inversión hasta la fecha.

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No hay ningún cartel. Todo el que cruza las puertas automáticas de cristal las ve. No hace falta preguntar qué hacen sobre el suelo. Los trabajadores de seguridad de la estación de trenes de Huelva se encontraron este martes por la mañana con una maceta y una pequeña bolsa de cartón con margaritas blancas en la entrada. Nadie sabe quién las puso. Hacía 48 horas que la noticia del trágico accidente estaba en todas las casas y pueblos de la provincia. El último tren del domingo, el Alvia procedente de Madrid, el que llega con retraso casi siempre y pasadas las diez de la noche, había sufrido un accidente en las vías que cruzan Adamuz, un pueblo de Córdoba de poco más de 4.000 vecinos.

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Un informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) aportó el viernes la primera hipótesis de trabajo oficial sobre las causas del trágico accidente de dos trenes de alta velocidad sucedido el pasado sábado por la noche a la altura de Adamuz, Córdoba. Allí murieron 45 personas en el acto y decenas siguen heridas. A los familiares de estas víctimas se les debía esta información, aunque se tarde meses en saber exactamente qué pasó. Pero no estamos en el momento de las culpas, sino de entender.

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Dice Teresa Palacios que durante muchos años el AVE fue el salón de su casa. Se montaba en la estación madrileña de Atocha, a siete minutos apenas de la calle de Génova, donde ella, según los días, podía haber pasado la mañana interrogando a un narcotraficante internacional, a un terrorista de ETA o, en los últimos tiempos, redactando una sentencia. “Era sentarme en el vagón”, recuerda la que fue titular del Juzgado Central de Instrucción número 3 de la Audiencia Nacional y ahora preside una sección de la Sala de lo Penal, “y sentir que ya estaba en Andalucía”. “Por la amabilidad, por la comodidad, hasta por el acento; y sobre todo por la seguridad de que en dos horas menos veinte minutos ya iba a estar en Córdoba con mi familia”.

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Todo empieza el martes 20 de enero. A las tres de la tarde de ese día, la estación de Renfe de la plaza de Catalunya de Barcelona está abarrotada. El temporal no cesa y decenas de trabajadores bajan casi corriendo las escaleras por miedo a quedarse sin tren para volver a casa. Un usuario advierte los avisos lanzados por megafonía sobre los retrasos en la línea 3 de Rodalies, la R3. “¿La línea de Blanes funciona?”, pregunta a un trabajador de Renfe antes de validar el billete. “Sí, sí, la R1 sí”, le responde. En la siguiente media hora, pasan tres convoyes consecutivos de la R3, pero ninguno de la R1 a pesar de que en las pantallas hay anunciado uno para las 15.02. Hasta que ese tren se esfuma de los monitores. Se oyen resoplidos: no es la primera vez que se produce una desaparición repentina de un tren en las pantallas. Pero alrededor de las 15.40 aparece, sin ser anunciado, un ferrocarril que se dirige a Blanes y que, en principio, hará parada en todas las localidades de la comarca costera del Maresme.

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